【经管大课堂·战略管理】从减值到出口：跨国车企重估中国资产

案例背景

2026年三季度财报季，跨国车企交出了一份耐人寻味的成绩单：全球大盘尚能维持营收，利润却被中国市场严重压缩，「量利齐跌」成为共同特征。德系豪华三强首当其冲：三季度奔驰在华交付量同比下降31%，乘用车调整后营业利润同比腰斩至5.6亿欧元；宝马年内第二次下调盈利指引，将2026财年汽车业务息税前利润率指引下调至-0.5%至0.5%，逼近盈亏线，三季度在华交付11.44万辆、同比下滑24.8%；奥迪前三季度在华销量下滑24.5%，来自中国业务的财务收益跌去九成至3800万欧元。日系方面，丰田在华合资企业权益同比下滑约40%；日产4至9月在中国累计零售销量大跌超过40%。大众集团前三季度营业利润仅0.7亿欧元，同比暴跌98.7%，主因是总额87亿欧元的特殊项目计提，其中包括约10亿欧元的合并范围内中国资产非现金减值；大众CFO兼COO安特利茨警告，若不加快转型节奏，中国业务将面临无法盈亏平衡的风险。此前，通用已在2024年四季度计提40.10亿美元中国业务重组与减值费用，奔驰也在今年二季度对在华合资投资计提7.04亿欧元减值。

与此同时，一条新的路径正在铺开：大众宣布将扩大三家合资车企的出口规模，到2030年至少年出口30万辆，在中国本土开发的电动智能化技术体系将出海至南半球市场；悦达起亚2025年累计出口突破50万辆，今年前9个月出口近13万辆，盐城工厂生产的新能源车型已出口到近90个国家；北京现代今年的出口目标是冲刺12万辆；日产将中国定位为集团全球创新与出口基地，今年7月起由中国团队主导研发的皮卡锋坦和纯电车N7开始分批发往海湾国家和东南亚；上汽通用将合资合作延长至2047年并推动本土研发新能源车型出海；福特管理层更表示从中国出口的领睿已成为其全球第二赚钱的车型；神龙汽车也将国内生产基地打造为面向欧洲、东南亚的出口节点。在中国新能源乘用车月度零售渗透率已达67%、燃油车占比跌破三分之一的背景下，跨国车企正在重新定义「中国资产」。

核心分析

一、计提减值：账面出清背后的资产重估逻辑

从资源基础观（巴尼）看，资产的价值不在于其历史成本，而在于能否持续产生超额收益。当中国燃油车市场规模快速收缩、合资品牌毛利基盘缩水、电动化陷入「卖得越多边际利润越薄」的陷阱时，在华合资产能与品牌溢价的未来现金流折现值必然下调。大众、通用、奔驰相继减值，说明这是一次行业性的资产重估而非个案：账面出清既是会计确认，也是战略纠偏，为轻装转型腾出空间。

二、出口基地：从「在中国为中国」到「在中国为世界」

按照邓宁的OLI折衷范式，跨国车企在华投资原本依赖的是区位优势（庞大市场）与所有权优势（品牌技术）的结合；如今区位优势的内涵已经改变——中国拥有全球最完备的汽车供应链、成熟制造能力与响应最快的智能电动研发体系。把在华合资工厂升级为全球出口枢纽，既消化闲置产能、用海外订单摊薄固定制造成本，又重新激活了内部化优势，这一转变意味着中国在全球汽车产业中的定位正在发生结构性变化：一方面，中国拥有全球响应速度最快的智能电动车供应链与高效开发能力，跨国车企可以借此填补在新兴市场的产品空白；另一方面，以海外订单摊薄固定制造成本，可以直接对冲国内零售利润的下滑。

三、五力挤压与全球整合-本地响应的再平衡

以波特五力框架审视，中国是全球竞争烈度最高的汽车市场：本土新能源品牌崛起大幅抬升买方议价能力，价格战持续压缩利润；电动化替代品快速侵蚀燃油车基本盘；供方（电池、芯片）议价力与行业竞争强度同步走高，传统合资模式的利润池被双向挤压。巴特利特与戈沙尔的全球整合-本地响应矩阵进一步提示，跨国车企正从过去「在中国制造、在中国销售」的本地响应模式，滑向「跨国式战略」的新均衡：以全球出口整合摊薄成本，同时以本土化研发与技术合作维持本地响应能力，二者缺一不可。

管理启示

其一，中国市场的角色正从「利润来源地」转变为「成本中心+能力中心+出口基地」，跨国公司须以动态眼光管理海外资产，定期重估、及时纠偏，而非被动等待危机爆发。其二，将中国供应链与研发能力嵌入全球价值链，是在华业务止血的现实路径，也意味着中国制造能力获得一次国际再定价。其三，对本土企业而言，跨国车企的出口布局预示海外市场将迎来更直接的中国系竞争，唯有加速品牌与技术升级方能守住身位。

其他思考

1. 计提减值之后，跨国车企在华合资模式的合同期限与治理结构应如何调整，才能匹配新的出口导向？
2. 把中国定位为全球出口基地，是否会在地缘政治与贸易壁垒面前形成新的脆弱性？企业应如何对冲？
3. 「电动化毛利陷阱」是否同样适用于本土品牌？行业出清后，什么样的资产组合才能在中国市场重建盈利能力？

关键词：资产减值、出口基地、全球价值链
来源：经济观察网 | 整理：经管大课堂