案例背景
2026年三季报显示,吉利汽车利润增速达到41%,显著跑赢收入增速与销量增速。在汽车行业普遍以价换量的当下,这三个增速之间的排序本身就是一份战略声明:利润跑在收入前面,收入跑在销量前面,意味着增长的质量而非数量正在成为经营的主线。品牌向上、全球经营与体系协同,被公司明确为三条并行推进的战略主线。
对照的行业图景并不乐观。传统金九银十的销售旺季基本消失,价格战从年初延续至今,多数车企陷入销量增长而利润下滑的剪刀差。与此同时,长安汽车智能化子公司拟挂牌引入战略投资者,反映出头部车企正试图把智能化的高投入环节外部化,以分担研发风险与资本压力。一边是靠降价维持规模,一边是靠结构改善利润,吉利的三季报因此成为观察中国车企战略换挡的一个样本。
核心分析
一、从规模经济到范围经济:增长函数的换挡
过去二十年,中国车企的核心增长逻辑是规模经济:单一平台、单一爆款、尽可能大的产量,以摊薄固定成本与研发投入。这条路径在增量市场极为有效,但在存量竞争与价格战中会迅速失效——因为当所有玩家都拥有足够大的产能时,规模就不再是壁垒,而是共同的压力源。吉利利润增速跑赢销量增速,说明其增长函数正在从多卖车转向卖更值钱的车、用同一套体系卖更多的品类。
这正是范围经济的用武之地。通过平台化架构、动力总成与智能化模块的跨品牌复用,企业可以在不显著增加固定投入的前提下扩展产品谱系,让研发与采购的边际成本随品类增加而递减。与规模经济依赖单一产品产量不同,范围经济依赖共享资产的使用频次。对多品牌集团而言,这是一条更契合自身资源禀赋的路径:把昂贵的底层技术做成可复用的公共品,让品牌在上层做差异化。
二、品牌向上与产品结构升级:利润杠杆的解构
利润增速能跑赢收入,通常只有三个来源:售价提升、成本下降、结构改善。在价格战的环境下,全行业售价整体承压、成本下降空间有限,因此结构改善成为最现实的杠杆,即高价车型占比提升、低毛利车型占比下降,从而在总销量微增甚至持平的情况下抬升单车均价与单车毛利。
用波特的理论审视,品牌向上本质上是一次差异化战略的再定位:从性价比心智迁移到技术、设计、体验心智,从而在相同的物理成本上获得更高的心理溢价。但这条路径的风险在于,品牌资产的积累是慢变量,而价格战是快变量。若在品牌尚未立住时就被迫参与降价,此前的投入会迅速沉没。因此,品牌向上必须与产品结构升级同步推进:用具体的高价值产品承载品牌承诺,而不是靠广告语完成定位。把资源集中投向能够承载溢价的产品序列,用产品证明定位,而非用定位解释产品,才是可执行的路径。
三、全球经营与体系协同:对冲周期与消化组织成本
单一市场的周期波动,是车企利润最大的外生变量。中国市场的价格战压缩了本土利润空间,而海外市场尤其是新兴市场与欧洲部分细分市场仍存在结构性溢价。全球经营的战略价值,不在于多卖几台车,而在于用不同市场的周期错位平滑整体盈利曲线——这是典型的组合效应:当本土市场处于价格战底部时,海外市场的毛利可以成为利润的缓冲垫。当然,全球化也带来新的成本:合规、关税、渠道建设与本地化适配,都会侵蚀海外溢价。
更微妙的是体系协同的组织成本。多品牌、多动力路线、多区域市场的集团,天然面临协调成本上升的问题:研发资源如何在品牌间分配,平台复用如何避免为复用而妥协,考核机制如何兼顾规模与利润。钱德勒的结构追随战略命题在此处格外贴切——当战略从规模扩张转向价值创造,组织结构与考核体系必须同步调整,否则协同只会停留在纸面上。利润增速跑赢销量,某种程度上说明这套协同机制已经开始产生真实的财务效果,而不只是管理层的叙事。
管理启示
第一,增长的排序比增长的速度更能说明战略质量。管理者应定期检视利润、收入、销量三者的增速关系:当销量增速长期高于利润增速时,说明增长依赖价格或低毛利产品;当利润增速持续领先时,才说明结构改善真实发生。这一简单的排序,是判断战略换挡是否落地的最低成本指标。
第二,多品牌集团的核心能力是共享而非分化。分化的品牌定位容易模仿,难的是把底层技术、采购规模与制造体系做成可复用的公共资产。企业应明确划定必须共享与必须独立的边界:底层平台共享以获取成本优势,用户触点独立以保持品牌个性。
第三,全球化是对冲周期的手段,而非单纯的增量来源。企业出海时应以周期错位而非市场大小作为优先排序依据,同时预留合规与本地化的成本预算,避免把海外溢价误算为净利润。
其他思考
- 当价格战长期化,品牌向上是否会沦为被动的高价库存?企业应如何在品牌投入与短期份额之间设定动态的平衡规则?
- 多品牌共享平台会不会导致产品同质化,进而削弱各品牌的差异化定位?协同的边界应当划在哪里?
- 长安将智能化子公司挂牌引战投,这种高投入环节外部化的做法,与吉利强调的体系协同是两种相反的路径吗?各自的适用条件是什么?
关键词:范围经济、品牌向上、结构升级、全球经营、体系协同
来源:经济观察网、第一财经 | 整理:经管大课堂
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