【经管大课堂·经济统计】汽车业量减利薄的统计透视

案例背景

据财新网与每日经济新闻报道，乘联会预测2026年全年乘用车国内零售约1850万辆，同比下降逾两成；同时分析师崔东树测算，1-9月汽车行业销售利润率仅3.3%。一边是销量大幅下滑，一边是利润率跌破制造业平均线，中国汽车业正经历罕见的「量减利薄」双重压力。

汽车业是国民经济的支柱产业，产业链长、带动性强，其量价利润数据历来是观察制造业竞争格局的风向标。销量与利润率同时走弱，究竟是价格战的白热化阶段，还是行业出清的前奏？这需要用统计与产业经济学的框架仔细拆解。值得注意的是，汽车业的统计监测体系相当完备：乘联会按周发布零售与批发数据，中汽协按月公布行业经济效益指标，海关总署提供出口明细，多源数据交叉印证为拆解提供了条件，但不同来源的口径差异也最容易造成误读。

核心分析

一、销量口径的陷阱：零售、批发与出口的分野

「同比下降逾两成」这一结论首先要核对口径。乘用车数据有多个口径：国内零售（终端上险或经销商交付）、厂商批发（厂家卖给经销商）、出口（海外销售）。前几年高增长中包含大量出口贡献，若只看国内零售，降幅会比总销量口径更陡。1850万辆的全年零售预测意味着国内市场已从高点回落，这背后既有以旧换新等刺激政策在前期透支需求后的回落，也有人口结构、出行方式变化带来的长期需求中枢下移。分析者必须问一句：降的是哪个口径？对比的基期是否包含政策脉冲？否则同比数字会被口径切换与基期效应双重放大。举例来说，批发口径受渠道库存调节影响，厂商压库可使批发增速好于零售；出口口径受海运周期与目的国关税政策扰动；而零售中燃油车与新能源车的此消彼长，还影响单车均价的统计结构。分析降幅时，应分动力类型、分价格带构造同比序列，才能定位下滑究竟来自哪个细分市场。

二、利润率分解：3.3%背后的量价成本结构

销售利润率=利润总额÷营业收入，可进一步用杜邦式思路拆解。营业收入=销量×单车收入，单车收入受车型结构与价格战双重压制：低价车型占比上升拉低均价，终端折扣直接侵蚀价格。成本端则相对刚性——电池等原材料虽有回落但摊薄有限，研发投入（智能化、电动化）与产能折旧构成高固定成本。销量下滑时，固定成本无法同步收缩，单位成本被动抬升，形成典型的经营杠杆负效应：收入降10%，利润可能降30%以上。3.3%的利润率正反映了收入端收缩与成本端刚性的剪刀差，这与前期「产能利用率与内卷」案例揭示的机制一脉相承。从数据上看，3.3%的销售利润率不仅低于工业全部行业的平均水平，也明显低于汽车业历史上6%至9%的常态区间，说明本轮压力并非普通周期波动所能解释，而是技术路线切换期产能过剩与竞争范式转变共同作用的结构性结果。部分车企尽管营收创新高，净利润却近乎归零，增收不增利成为普遍现象。

三、竞争格局演变：集中度与出清信号

产业组织理论的SCP范式提示，超额利润的消失往往伴随竞争范式切换。当前汽车业利润向头部新能源车企集中，价格战使中小车企与转型迟缓的传统厂商利润被侵蚀殆尽，部分企业已陷入增收不增利甚至量价齐跌。判断出清进度可跟踪三个统计信号：行业亏损面（亏损企业占比）、头部企业集中度（CR5、CR10销量份额）、库存深度与终端折扣率。若亏损面持续扩大且折扣收窄、库存回补，通常意味着价格战接近尾声，利润率将进入修复通道；反之则出清仍在进行。国际经验亦提供参照：美国汽车业在上世纪八十年代经历石油危机与日本车企冲击后，用了十余年完成产能重组，利润率才回到正常水平，其间大量厂商退出或被并购。中国本轮出清的速度可能更快，因为电动化技术扩散更迅速，资本市场对持续亏损的容忍度也更有限。

管理启示

第一，销量数据必须区分零售、批发、出口口径，政策脉冲下的同比降幅要剔除基期效应后再解读；第二，高固定成本行业的利润弹性远大于收入弹性，做盈利预测必须做经营杠杆敏感性分析；第三，行业利润率是竞争烈度的温度计，跟踪亏损面与集中度可以提前识别出清拐点；第四，对企业而言，价格战中保利润率的关键在于车型结构上移与成本曲线左移，而非单纯拼销量；第五，投资者评估车企价值时应把研发资本化政策、销售返利计提等会计口径纳入审视，报表利润率与真实盈利能力之间可能存在系统性偏差。

其他思考

1. 若2027年国内乘用车零售企稳于1800万辆左右，行业利润率能否回到5%以上？关键变量有哪些？
2. 出口能否持续对冲国内需求收缩？需要哪些数据来验证？
3. 价格战对消费者短期是福利，对行业长期创新投入是否构成伤害？如何量化权衡？

关键词：乘用车零售、销售利润率、经营杠杆
来源：财新网、每日经济新闻 | 整理：经管大课堂